市场失意者

      诺顿的发展并非一帆风顺。虽然他是一直坚持自主研发，根据市场需求来生产优质产品，但一个企业没有经营头脑的领头人，再好的产品，再强大的技术力量，也会出现发展危机。历史上诺顿就曾有过多次这样的危机。

      诺顿的第一次危机在1913年，那是在诺顿成立15周年的时候。导致其经济危机的原因很多，其中有一点就是因为创始人诺顿本人不是个好商人，只是个好工程师。他没有本田宗一郎那么幸运，有着一颗善于经营的头脑，于是公司财务到了难以维继的地步。

      幸运的是诺顿很快找到了一个很好的帮手——鲍勃·雪莱，借助这个商业伙伴的头脑和资金，诺顿度过了这个难关。但是，人家也不能白白付出，于是公司改名了，叫诺顿发动机有限公司（Norton Motors Ltd.），鲍勃·雪莱也成为了公司的一大股东。

      诺顿的经济问题并没有得到完全解决，这种情况导致了它在赛场上和生意场上的差距如同是王子与乞丐，这样的情况让人诧异。可这就是事实，畸形发展的企业在我们身边比比皆是。

      1953年2月，由于市场销售业绩不理想，诺顿公司的财政再次亮起红灯。大鱼吃小鱼的事情发生了，一个叫做AMC的摩托车公司将诺顿公司兼并了。可是这个新东家，对诺顿的车采取的是保守的观望态度，由于产量小，价格降不下来，于是销售情况是个大问题。最后，东家居然关闭了诺顿公司，真是遇人不淑啊。

      有意思的事情还在后面，1964年，东家AMC也自身难保，它被锰铜控股有限公司收购了。

      一晃就到了20世纪70年代，英国的所有车迷和厂家迎来了最难忘的一年。1972年，英国最有名的摩托车企业诺顿、凯旋、BSA等都遇上了各种问题。于是，诺顿再次寄人篱下，加入了BSA凯旋集团，组成的新集团叫做“诺顿－维利尔兹－凯旋”（NVT）。

      上世纪70年代，英国在全球摩托车发展史上最辉煌的时代已经过去了，日本车逐渐深入到欧洲各地，并且广受好评，他们渗入到欧洲市场不是偶然的，也不是一朝一夕的。日本人的经营策略和英国人完全不同，这样导致的结果也是天壤之别。

      1974年，NVT集团的生产、经营情况恶化，原有四个生产基地只剩下两个工厂还在继续生产。工人要么失业，要么降薪，于是罢工开始了，结果专门生产Trident车型的工厂也受到了很大的影响，年终时亏损数字已经达到300万英磅。当NVT向政府求助时，政府拒绝贷款。1976年，英国政府出面清算了NVT集团的资产，并将它重组更名为NVT工程有限公司。

骄傲的骑士

      1898年，英国一位叫詹姆斯·兰斯敦·诺顿的年轻人创立了诺顿公司，起初他的企业只生产自行车零部件。可是年轻的诺顿不是一个鼠目寸光的人，他想制造一种更快捷和省力的交通工具，赢得更多的利润。有了这个想法，他就考虑是否需要在动力方面想点办法，直到1902年，这个问题才得以解决 ，第一辆诺顿摩托车诞生了。当然，就像其他最初的摩托车一样，这辆摩托车外形非常简单，按我们现代人的眼光来看，这就是一辆加强版的自行车，无非是在大梁上加了一台来自比利时的发动机。

      通常故事讲到这里，常看这个栏目的朋友会先下这样的诊断：一个刚刚跨入摩托车行业的公司，初级阶段都是仿制。虽然很多摩托车企业都走这样的路，但是各个厂家最后的结果却是大相径庭，有的是多年延续着低水平的重复，路越走越窄，有的则是“创新性地仿制”。而诺顿就是后者的典范。

      经过6年的钻研，诺顿于1908年推出的Big 4摩托车。此时，发动机已是他们自主开发的，排量为633毫升，SV侧置气门（见小知识）。

      在当时的情况下，这款SV侧置气门发动机可以说是经久不衰的经典设计，在相当长的时间里，它都是诺顿主打车型的动力装备。在第二次世界大战中，这款发动机也立下赫赫战功。这种现象真是很难想象，第一次自主研发的项目，不仅一炮打响，而且长盛不衰，人们不由得感慨诺顿创造了一个奇迹。

      1909年，诺顿在法国伦敦的销售处展出了8款不同的摩托车，其中2款摩托车的发动机是其他厂家的，其余6款摩托车的发动机则是诺顿自主研发的，这个研发速度令人吃惊。

      诺顿自主开发的势头迅猛，并且捷报频传。1926年，4前速变速箱和鼓式制动系统被定为诺顿摩托车的标准装备，还有便利的初级传动自动润滑系统，这些设计受到同行们的一致好评，也吸引了更多的买家。

      诺顿并没有因为有经典畅销的发动机就不再革新，它集中财力和人力研发更先进的动力系统。从1926年到1927年，诺顿工程师华尔特·莫尔设计出顶置凸轮轴发动机（OHC），尽管结构比侧置气门发动机复杂，但发动机的抗爆性能和高转速性能都得到了很大的提高，因此有效提高了发动机的动力。该款发动机上市后销售火爆，而且刚一问世就帮诺顿赢得了荣誉，在1927年赛车手本尼特驾驶着一辆配置了OHC发动机的诺顿战车，在曼岛TT赛中横扫群雄，勇夺当年Senior TT大赛的奖杯。

      此后诺顿的这款OHC战车可以说是称霸世界公路比赛很多年，它的威名是如此显赫，以至于诺顿决定将这款赛车大批量生产时，名字也充满霸气——“国际比赛”（International）。

      拥有性能好的发动机，在此基础上生产比赛用车，马上将其投入比赛，是对自身车辆最好的验证，也是扩大知名度的最好方法，日本四大品牌都是这样进行宣传的。

      诺顿摩托车不但在赛场上称霸，在战争中也立下军功。早在第一次世界大战期间，英国政府就与俄国签订合同，由诺顿公司向俄国军队提供军用摩托车。在第二次世界大战期间，诺顿再次为盟军提供总数超过10万辆的军用摩托车。考虑到这些摩托车将奔跑在条件恶劣的战场上，为了保养、维修便利，诺顿为这些摩托车配置了技术简单的侧置气门发动机。其中参照1937年的16H制造出来的军用摩托车供应国外军队使用；而参照Big 4制造的则是三轮摩托车，其排量为633毫升的侧置气门单缸发动机能够在4500转/分时发出10.5千瓦的最大功率。

      搭乘二战快车的企业数不胜数，很多企业因为战争彻底改变了命运。由于一时间没有竞争对手，不需要广告投入，甚至不需要运输（全部是政府直接定制），这对企业来说无异是天上掉馅饼的好事。也正是因为这个原因，很多企业在战争期间根本不在意市场的推广，不再进行民用车型的开发，只看到眼前利益，等到战争结束之后，他们的产品无人问津，只能沦落到停产关门的地步。诺顿在这方面显然还是比较有远见。

      二战结束后，诺顿想打开美国市场，为此，它制定了一个详细可行的计划。当然，这也耗费了不少银子，大手笔是为了以后有大收获。让我们看看被人们认为古板的英国人是如何把车卖到“什么都以自我为中心”的老美家里的。

      首先，诺顿调查发现美国民众最关注的摩托车比赛是一项名为戴托纳200（Daytona 200）的比赛。因此，诺顿在1948年专为这个比赛组建了一支车队参赛，为了增加人气和胜算，他们高薪挖到了当时在美国家喻户晓的美藉赛车手斯蒂夫·兰瑟菲尔德和弗朗西斯·比尔特。

      当然，自身实力才是夺冠的决定性因素。诺顿的OHC发动机比当时其他厂家的侧置气门发动机要先进得多，于是诺顿车手连续夺冠，以至于1952年比赛组织者不得不强行禁止使用OHC发动机的摩托车参加比赛。虽然大赛组委会这种自保的举措有些荒唐，但现在看来，诺顿当时没能“一招鲜，吃遍天”反而对其发展有益。

      然后，诺顿按照美国人的喜好将原车做了改动，例如加大两只前叉之间的宽度，安装更大型号的轮胎；推出了美式造型的Hi Rider摩托车，所配置的高高抬起的把手和舒适的座位具有浓郁的chopper风格，英国人自然知道美国人就好个哈雷。这样的举措是很明智的，根据市场需求及时调整设计理念，这样才能赢得市场。

      在研发车型、扩大市场的同时，诺顿在赛场上更是叱咤风云、所向披靡。凭借性能凌厉的战车过关斩将，获得很多荣誉，以下是部分成绩记录：

      1924年：本尼特驾驶一辆配置了OHV发动机的诺顿赛车，勇夺Senior TT冠军。本尼特在比赛中的平均速度超过97公里/时，创下了TT大赛的记录。

      1932年：比尔·雷西在法国蒙特雷赛道再次刷新最高速度，创下了177公里/时的速度记录。

      1949年：诺顿在赛场上占据绝对优势。乔夫·杜克驾驶诺顿赛车赢得了Senior Manx Grand Prix比赛冠军。同时，由杜克、欧利弗和亚提·贝尔“三剑客”组成的诺顿兵团，在法国蒙特雷赛道大显神威，在350cc和500cc两个组别的比赛中总共创下了21项世界记录。

      1950年，由麦克·坎德雷斯兄弟的“箭羽”车架被用于诺顿的厂家赛车。“箭羽”车架采用雷诺531材料制造，具有轻量化且坚固耐久的特点，是当时最先进的车架，以至于成为其他厂家衡量本厂赛车车架性能的一个参照物。这一年，采用了“箭羽”车架的赛车为诺顿带来殊荣，杜克以令人惊叹的速度摘取Senior TT的桂冠，而贝尔在Junior TT中冠绝群雄；更令人吃惊的是诺顿车队获得“大满贯”，将Senior TT和Junior TT两个级别赛事的冠军、亚军、季军全部打包回家！

      1960年，诺顿依然是赛场上的霸主，在英格兰短途赛道上的领军人物是著名的麦克·海尔沃德、菲尔·瑞德以及德雷克·敏特，而他们跨下的骏马全是诺顿车。